(內容由新浪北京提供。)

Tesla,火了。

Tesla電動車、創始人、股票、成功模式以及創新都成為各界爭先討論的話題。當美國其他電動汽車公司如Fisker還在搖搖欲墜瀕臨倒閉的狀態下,Tesla卻成功“逆襲”電動車領域。

就連世界上第一個量產汽車的美國福特公司,其執行主席比爾·福特(Bill Ford)都“願意為它脫下帽子”,表示致敬。

或許這一成功對於Tesla擁有者之一的艾倫·馬斯克(Elon Musk)來說並不算奇蹟,只算是意料之中的事情。

事實上,Tesla算不上一家傳統的汽車公司,而更偏向於一家科技公司。公司高管如Ehrenpreis以及Jurvetson都有清潔技術或是新材料等科技公司工作背景。

“這家公司的思維模式和企業文化,更接近於蘋果和谷歌,而非傳統汽車製造大公司。”一位在矽谷從業多年的外國公司高層對記者表示,而且馬斯克也是如喬布斯一樣極具創新的人。

而這種“思維模式”以及“企業文化”的落腳點在於,現盛行於美國矽谷的“設計思維”(design thinking)。

當然現在Tesla電動車還屬於豪車系,但這並不是馬斯克給自己公司的定位。馬斯克本人希望在未來3-4年時間裡推出價格更便宜、面向大眾市場的電動車,售價約為3萬美元,而毛利潤保證在25%左右。

中國市場也在他的計劃中。此前Tesla公司決定今年5月在北京開設一家銷售店,但至今都沒有動靜。

Tesla方面並沒有正面回應相關進展,但是其駐日本的公關Atsuko Doi對記者表示:“目前管理層並無來華的行程,不過中國項目已轉由馬斯克全權負責。”

 

一個綠色技術公司?

 

由於Tesla在股票市場的強勁表現,“Tesla是一家科技公司”是當下美國華爾街新的討論話題。

近日,美國一家知名雜誌Slate發表文章將Tesla與美國當下最具創新潛力的科技公司Apple與Google聯繫在一起。

Tesla一直被視為電動汽車界的Apple,給出此評斷主要是因為其採用的銷售模式與戰略與蘋果相似,都採取了體驗、教育、諮詢以及文化為一體的銷售模式;而且Tesla產品的售價也有逐步下降的趨勢,這一點與蘋果相似。

此外,有觀察者認為Tesla“內心”又如Google。

這是因為馬斯克知道阻礙電動汽車發展的一大瓶頸是基礎設施的落後,因此他才會宣布自己構建充電的基礎設施網絡(Supercharger Network),計劃在2014年年底建好86座充電站,主要集中在加州、波士頓與紐約等城市群。當然自建充電基礎設施固然是好,但是如果所有的汽車生產商都進行合作,其實對於電動汽車的發展無疑是一件好事情。

事實上,Tesla就正在領導這種合作,比如Tesla與戴姆勒、豐田之間的合作。據了解,2014年奔馳將推出的B系列的電動車,Tesla就為其提供了電機、電控以及電池。

 

制勝點:電池控制管理系統

 

從業內人士來看,Tesla“逆襲”的成功顯然不是偶然。

“其他很多電動車都有召回的例子,但是你卻很少聽說Tesla的電動車召回,即便召回都是最早的測試車系Roadster。” 彭博新能源財經能源智能技術首席分析師孫樞表示,到目前為止,Tesla推出的車也並沒有出現過起火事件。

的確,Tesla能夠在其競爭對手面前脫穎而出必有它技術過人之處。

“ Tesla最核心的技術就是其電池控制管理系統。 ”孫樞向記者分析,其需要管理由7000節小電池組成的電池包。

與嘗試新的電池技術的其他主流廠商相比,從安全與成本的角度考慮,Tesla選擇了較為成熟的松下18650型鋰離子電池,這也讓Tesla必須設計出能夠“駕馭”更多小電池的管理系統。

“事實上,要管理7000節小電池比管理大電池的電池控制管理系統要復雜得多。”孫樞稱。

而Tesla卻做到了,並且為戴姆勒以及豐田提供電池組。

據了解,Tesla採用了分層管理的設計——每69個電池單元並聯成一個電池組,而9個電池組又串聯成一個電池方塊,最後再串聯成整塊電池板。每個電池單元、電池組和電池方塊都有保險絲,每個層級都會有電流、電壓和溫度的監控,一旦電流過大立刻熔斷。

 

除安全性,在成本控制上Tesla也在極力嘗試。

 

記者了解到,Tesla小電池組的價格約為400美元每千瓦時,而大電池組的價格為660美元每千瓦時。

“ Tesla與其他研發電動車公司的不同之處是,它是基於當前成熟的技術開發,而不是做'理想'的全新電池。 ”美國福特汽車公司一位前高管向記者評述Tesla的技術。

不過,孫樞也表示,小電池組在未來10-15年具有優勢,但是大電池組還是整體發展的趨勢。

當然,Tesla除了自身的技術公關,也有來自其供應商的支持。

根據彭博匯總的資料顯示,特斯拉共有17家的供應商,分別來自於日本、美國、法國、瑞士、瑞典、韓國等地,其中包括了橫濱輪胎(Yokohama Rubber)、 松下電器(Panasonic Corp )、瞻博網絡(Juniper Net-works)、直覺軟件(Intuit Inc.)、德納公司(Dana Holding)、達索系統(DassaultSystemes)、博格華納(Borgwarne rInc.)、偉世通(Visteon Corp)以及TE Con​​nectivity等廠家,這些供應商涵蓋了包括輪胎、電池、軟件開發和汽車變速器供應等多項領域。

當然最重要的電池原材料以及電池組件主要供應商來自日本,根據之前報導主要公司為日亞化學、日立化學、日本宇部、三菱化學、日亞化學以及日本松下(三洋)等。

“所以公司的行政高管會經常前往日本。”Atsuko Doi對記者表示。 “設計思維”之路

事實上,無論從Tesla的銷售戰略還是從產品上來說,Tesla整個公司都彰顯了“設計思維”的影子。

美國斯坦福大學機械工程及設計工作組的教授喬治·托伊(George Toye)對記者表示,從Apple到Tesla有“設計思維”的創新方法,這其實已成為矽谷的一種文化。

“ 以最快的速度設計好模型,進行測試,不斷試錯,了解用戶感受,在此基礎上進行創新。 ”喬治·托伊對記者表示。

Tesla在2008年推出了以蓮花跑車為外形的Roadster。

“其實這個車主要用以測試,進一步了解用戶需求。”孫樞表示,2009年Tesla成功IPO後,很快又推出了現在汽車市場上備受推崇的Model S系列,這個系列與Roadster並沒有根本上的不同,只是在此基礎上做了一定的改進。

其實,這就是“設計思維”中的一部分。

喬治·托伊還表示,Tesla非常了解用戶的需求,比如用戶擔心基礎設施,那麼他們便自己開始構建充電網絡;另外,他們也了解用戶在蓄電里程上有要求,於是便在此進行改進。

記者了解到,2009年斯坦福大學就曾和Tesla一起合作舉辦過關於“設計思維”的研討會。

“ 大公司'設計思維'並不如小公司,因為大公司更希望在產品上減少錯誤,而不傾向於試錯。 ”喬治·托伊表示。

不過,Tesla依然面臨著一些問題,畢竟電動車的市場比起傳統車來說還是屬於小眾市場。即便現在Tesla能夠保證訂單的爆滿,而這些來自高消費人群訂單持續性待看。

“大多數消費者並不是買新技術,而是買方便以及性價比等。”來自IHS研究公司汽車高級分析員菲爾哥特(Phil Gott)對Tesla未來評論表示,在電動車市場成熟之前,在不過度投資的前提下,如果Tesla能夠與電池技術進步保持同步,它將會真正取得成功。

    全站熱搜

    acetony 發表在 痞客邦 留言(0) 人氣()